Hvis man vil opleve en branche i kaos, så hold øje med flyindustrien.

Bestyrelsen for det skandinaviske klenodie, flyselskabet SAS mødtes til to dages seminar onsdag og torsdag. Mødet sluttede i går lige tids nok til, at medlemmerne kunne se deres aktie falde som en sten. Aktien faldt 10 procent på få minutter. Det skyldtes nyheden om, at SAS har opgivet at sælge sit tabsgivende spanske datterselskab Spanair. Krisen i flybranchen betyder, at ingen vil købe Spanair til en ordentlig pris.

»Så har de en klods mere om benet«, udtalte en norsk aktieanalytiker i går.

Ikke kun SAS, men alle i flybranchen er i krise. Krisen er nærmest overvældende. Branchen har i længere tid haft overkapacitet, altså for mange fly på markedet. Det har presset priserne ned og gjort det sværere at tjene penge. Oven i det kommer så de seneste måneders eksplosive vækst i olieprisen. Den høje oliepris har betydet, at de store amerikanske flyselskaber har sat mange fly i stå og fyret tusindvis af ansatte.

Så stor er krisen, at de ansatte i SAS har rakt hånden ud til ledelsen de seneste dage. Fagforeningerne har tilbudt besparelser og sørget for, at nyheden kom ud i pressen, mens bestyrelsen sad i sit møde. I bestyrelsen er de dog ikke overbevist. Ifølge Politikens oplysninger frygter de, at fagforeningerne vil tage sig betalt i form af principielle indrømmelser fra ledelsen.

Ligesom i gamle dage. Og det er sagens kerne, når det gælder SAS. Endnu i dag kæmper virksomheden med de overenskomster, som den karismatiske topchef Jan Carlzon indgik tilbage i 1980’erne. Den visionære svensker ville rive pyramiderne ned, og til gengæld fik SAS nogle meget dyre overenskomster. Det er næsten at føje spot til skade, at Jan Carlzon for nogen tid siden foreslog, at SAS skulle løse sine problemer ved at blive et lavprisselskab. Det ville formentlig være en umulig opgave på grund af hans gamle overenskomster.

Siden dengang har skiftende SAS-ledelser forsøgt at gøre op med fagforeningerne, især danskeren Jørgen Lindegaard tog hårdt fat. Det er imidlertid svært. Det er stadig sådan, at en udnævnelse af en ny luftkaptajn går efter tur. Store og små ting er reguleret ned til den mindste detalje. Det betyder, at SAS-ledelsens handlefrihed er mindre end hos de store konkurrenter.

Den nye SAS-chef, Mats Jansson, har valgt at stå fast på virksomhedens udgangspunkt. Han afviste blankt forslaget om, at SAS skulle blive et lavprisselskab:

»Jeg har bemærket, at det, som ofte hænder, når man mødes af konkurrence og nye forretningsmodeller, er, at man mister troen på egen konkurrencefordel. Det er forkert. Vi må bevare troen på vores egen forretningsmodel«.

Foreløbig har markedet vendt tommelfingeren nedad for Mats Jansson. Aktiekursen er raslet ned. Det betyder imidlertid ikke, at Jansson tager fejl. Naturligvis må SAS følge med ned, når konkurrenterne tilbyder en flybillet København-London til næsten ingen penge. Men SAS kan aldrig komme så langt ned i pris. I stedet må SAS forsøge at løse krisen ud fra sin egen forretningsmodel. Det vil sige arbejde med de værdier, som virksomheden har til forskel fra konkurrenterne. For eksempel det stærke SAS-brand og bonusdatabasen med 2 millioner velhavende og loyale kunder.

SAS er også klemt i et strukturelt dilemma: De vil gerne flyve på de lange ruter, hvor pengene tjenes. Men SAS er ikke et stort selskab som for eksempel British Airways og presses derfor ekstra hårdt af de høje omkostninger, som den slags kræver. Og omvendt: På de korte ruter i Europa kæmper SAS med de små selskaber som EasyJet, Virgin og Ryanair. Deres lønudgifter er under det halve af SAS’.

Det kan godt være, at Mats Jansson siger og gør det rigtige; det er blot ikke sikkert, at det er nok til at redde SAS. Et flyselskab kan godt gå ned. Belgiske Sabena gik konkurs, schweiziske Swiss Air gik konkurs, og østrigske Austrian Airlines har netop smidt håndklædet i ringen. Måske vil ejerne af SAS, især de tre regeringer i København, Stockholm og Oslo, så småt begynde at spørge sig selv: Hvorfor skal vi egentlig have et SAS?